От извозчика до таксомотора: городской транспорт в царской России

На протяжении нескольких столетий в России не было организованного общественного транспорта. Крестьяне и небогатые городские жители передвигались в основном пешком. Они редко покидали родные места, а если такое все же случалось — путешествовали с ямщиками, знакомыми и попутными возницами. Более состоятельные люди — дворяне, купцы, духовные лица — имели собственные экипажи или нанимали специальные повозки, если предстояло долгое путешествие.

В XVI веке в Москве появились первые наемные извозчики. Чаще всего таким способом подрабатывали крестьяне: осень и зиму, когда не было полевых работ, они проводили в городе на заработках, а к весне возвращались домой. Из-за этого их прозвали зимниками.

Число извозчиков постоянно росло. К середине XVII века в Москве их было около двух тысяч, сто лет спустя эта цифра выросла почти вдвое, а к началу XIX столетия в городе действовало больше восьми тысяч частных возниц. Примерно столько же их было и в Петербурге.

Постепенно извоз из крестьянской подработки стал профессиональным занятием. Появились строгие правила: наниматься на эту работу могли мужчины от 18 до 60 лет без физических особенностей. Их ставили на учет в полицейском отделении, с них взимали пошлину, им выдавали официальное разрешение и индивидуальный номер, бляха с которым располагалась на спине возницы или под дугой экипажа. Зная этот номер, пассажир мог пожаловаться на нерадивого извозчика в полицию. Владелец конного экипажа был обязан следить за его состоянием, ухаживать за лошадью; сам он тоже должен был выглядеть опрятно. Запрещалось работать в нетрезвом виде, грубить пассажирам, создавать опасность для прохожих или других повозок.

К концу XIX столетия сложились своеобразные классы извозчиков, которыми пользовались разные категории пассажиров. Дешевле всего обходились услуги ванек — крестьян с обычной телегой или бричкой, в которую запрягали посредственную лошадь. Ваньки редко работали на себя: чаще всего их нанимали хозяева извоза. Они могли держать от 40 до 80 экипажей и забирали себе часть выручки. Поездка с ванькой в разное время обходилась от 30 до 70 копеек — примерно столько же стоил килограмм свинины в мясной лавке. Услугами таких извозчиков чаще всего пользовались небогатые горожане, слуги и посыльные, приезжие из окрестных деревень.

Классом повыше считались живейные извозчики, накопившие на резвую лошадь и хороший просторный экипаж. Они брали одного или двух пассажиров, иногда с багажом. К услугам таких возниц прибегали чиновники невысокого ранга, торговцы и другие люди среднего дохода. Платили им в среднем полтора рубля за поездку.

Наконец, состоятельные граждане предпочитали ездить на лихачах — самой престижной категории транспорта. Такие извозчики чаще всего работали на себя, носили щегольские кафтаны, имели ухоженных и быстрых лошадей, а их экипажи с мягкими сиденьями, откидным верхом и газовыми фонарями всегда были начищены до блеска. За поездку лихач запрашивал около трех рублей, но ночью, за спешку или в особо оживленных местах мог взять и больше. Часто извозчики пользовались тем, что торговаться при женщинах считалось дурным тоном, и завышали цену для обеспеченных пассажиров, которые ехали с дамами.

В 1847 году в Москве появились конные прототипы современных автобусов — линейки, экипажи для большого количества пассажиров. На двух продольных скамейках, разделенных перегородкой, помещалось до 15 человек: сидели они лицом к тротуару и боком к направлению движения. В отличие от извозчиков, которые могли доставить клиента в любой конец города, линейки передвигались по строго определенным маршрутам. В Москве их сначало было пять, а к 1870-м годам — уже десять. Летом маршруты продлевали до загородных парков и дач, зимой на смену колесным экипажам приходили сани с полозьями. Оплата проезда зависела от длительности путешествия, час обходился в 1,6 рубля.

Хотя линейки существовали несколько десятилетий, особой популярностью у горожан они не пользовались. Ездил такой транспорт медленно, на скамейках было тесно и грязно, лошади выглядели измученными, а колеса тяжелых экипажей быстро разбивали мостовую. Поэтому вскоре городские власти начали обдумывать новый вариант общественного транспорта. Решением стала конная железная дорога — в просторечии конка, прообраз современного трамвая. Первый такой маршрут проложили в Петербурге в 1863 году, а почти десятилетие спустя, в 1872-м, транспорт появился и в Москве.

Конка представляла собой вагон — чаще всего закрытый, хотя встречались и открытые варианты, — который тянула по рельсам конная упряжка. Движение такого вида транспорта зимой начиналось около восьми часов утра, летом — в семь. Конка двигалась со скоростью 8–12 километров в час, проезд стоил 10 копеек в одну сторону. Пассажиры внутри размещались на деревянных скамьях. Некоторые вагоны были двухэтажными, но сначала на верхней открытой площадке — империале — ездили только мужчины. Крутая лестница, которая туда вела, для женщин с их пышными платьями считалась не только опасной, но и не подходила по правилам приличия: сидящие снизу пассажиры могли заметить, к примеру, край нижней юбки, а это было вопиющей непристойностью. Позже лестницы на империал сделали пологими и пользоваться ими стали все без стеснения. Поездка на верхней площадке обходилась вдвое дешевле, чем внутри вагона.

Пассажирам конки полагалось соблюдать целый свод правил поведения. Мужчины, входя в вагон, должны были приветствовать дам легким наклоном головы. Курить внутри запрещалось, нельзя было ездить с животными, а нетрезвых пассажиров или людей в грязной одежде не пускали в вагон.

Конка считалась медленным транспортом. Горожане шутили: «Конка, конка, догони цыпленка!» А Антон Чехов писал в журнале «Будильник»: «Конно-железная дорога, или попросту называемая конно-лошадиная дорога, состоит из нутра, верхотура и конно-железных правил… Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит». Несмотря на это, конные трамваи действовали до начала 1910-х годов — даже когда на городские улицы уже вышли их электрические аналоги.

С техническим прогрессом появились новые виды общественного транспорта. В конце XIX века в крупных городах Российской империи запустили трамваи, которые работали не на конной тяге, а от электричества. В 1894 году электрический трамвай появился и в Петербурге, но действовал он только зимой и передвигался не по улицам, а прямо по льду Невы. Вагоны курсировали между берегами и вдоль крупных улиц в центре города.

В 1896 году в Нижнем Новгороде проходила Всероссийская промышленно-художественная выставка. Ожидалось, что ее посетят более миллиона человек, такой наплыв гостей требовал развитой транспортной сети, а в городе в то время не было даже конки. Местные власти решили проложить маршруты сразу для электрических трамваев. Первый вагон отправился в путь 20 мая 1896 года: именно эта дата сейчас считается днем рождения российской трамвайной сети.

Три года спустя, в 1899-м, трамвайное движение началось и в Москве. Вагоны ходили по четкому расписанию — каждые 14 минут. Билет на одну поездку стоил шесть копеек.

А в Санкт-Петербурге постоянные трамваи появились только в 1907 году. К тому времени в городе действовал еще один вид транспорта, близкий к современному: автомобили со счетчиком-таксометром, то есть такси. Чуть позже, в 1908 году, таким транспортом начали пользоваться и в Москве, где он быстро стал популярен. Поездка по счетчику часто обходилась дешевле, чем извозчик, а перемещения на «самобеглых колясках» выглядели куда эффектнее, чем в трамвайном вагоне. Такси продолжали действовать до революции, затем их запретили, а автомобили объявили государственной собственностью. Таксопарки возродились только в середине 1920-х, в эпоху нэпа.

Почти одновременно с трамваями и такси по российским городам начали курсировать автобусы. Но запустили первый маршрут не в столицах, а в Архангельске, произошло это в июне 1907 года. Автобус вмещал 25 пассажиров, за проезд платили по пять копеек, а в праздничные дни цена поднималась вдвое, но все еще оставалась доступной для большинства горожан.

В Петербурге автобусы появились не намного позже — в ноябре того же года. По этому поводу газета «Петербургский листок» разместила сообщение: «К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус, или, как их теперь называют, автобус». В Москве этот вид транспорта вышел на улицы в августе 1908 года, но регулярным автобусное сообщение стало лишь в советское время.