Амурский мост

Технологию возведения моста инженеры обдумывали лет за двадцать до непосредственного строительства. В итоге за создание проекта взялись выдающиеся мостостроители и ученые в сфере строительной механики: Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий.

Заложили мост в 1913 году. Работа проходила в несколько смен и велась круглосуточно. Были задействованы самые надежные и квалифицированные специалисты. На земляных работах использовали заключенных.

Основания опорной части обложили гранитом и установили на грунтовой поверхности. Пролетная часть на левом берегу моста состояла из арочных строений. Арки, по замыслу Григория Передерия, создавались из цельного железобетона, с пролетами, и не имели шарниров. Над арками размещались стойки, по которым пролегала проезжая часть, снабженная балластным корытом. Пролетные структуры речного русла состояли из железных разрезных ферм с параболическим контуром верхнего пояса. Две опоры снабдили ледорезами с покатым водоразделом.

Для опор «Амурского чуда» добывался гранит из Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске. Из Спасска доставлялся цемент. Через год после начала строительства судно с последними фермами, изготовленными в Варшаве, пустил ко дну германский корабль в Индийском океане. Новые детали безотлагательно заказали в Канаде.

Возведение моста завершили к празднованию дня рождения цесаревича; в связи с этим мост называли Царским и Алексеевским. Документ приемной комиссии зафиксировал: «Мост Наследника Цесаревича Алексея Николаевича составляет замыкающее звено Великого Сибирского железнодорожного пути, связывающего Дальний Восток с Европейской Россией…»

С каждым годом количество транспортных перевозок на Транссибирской магистрали возрастало, а вместе с ним увеличивалась и значимость самого моста. Он занимает стержневой отрезок Транссибирской магистрали, на подступе к портам Тихоокеанского побережья.

За год до революционного переворота Амурский мост стал доступен для бесперебойного движения поездов. После того как партизаны подорвали два металлических пролета, движение по трассе, связывавшей берега Балтийского моря и Тихого океана, было прервано на пять лет.

Восстановительные работы начались, когда советская власть закрепилась на Дальнем Востоке. Одну ферму собрали из поврежденных частей; другую, подходящую по конструкции, позаимствовали у моста через реку Ветлугу.

Лишь через 50 лет мост начал терять пропускную способность, и на нем ввели ограничение скорости — 40 км/ч. В полной замене нуждались арочная эстакада и пролетные строения. Специальным способом созданные гранитные опоры находились в удовлетворительном состоянии и могли еще долго функционировать.

Реконструкцию моста планировалось осуществить в два захода, без перерыва в движении поездов. Это, безусловно, осложняло технологический процесс.

К первой очереди относились расширение имеющихся опор, монтаж соединенных пролетных структур под единый железнодорожный путь и организация двухполосного автомобильного проезда рядом с существующей осью. Автомобильные полосы, в свою очередь, требовали сооружения дорожных эстакад. Вторая очередь включала воссоздание высшей части опор действующего моста, сведение пролетных частей в общий железнодорожный путь и запуск парных полос автодороги.

Уникальность проекта подтвердилась в процессе реализации, который позволил не только воплотить нестандартные технические решения, но и значительно снизить расходы.

В наши дни в Хабаровске функционирует музей, посвященный строительству и реконструкции моста через Амур. Под открытым небом сохранились доступная для осмотра железнодорожная техника и демонтированная ферма «царского» моста, установленная на берегу.