СКОЛЬКО СТОИЛО ПОСТРОИТЬ ТРАНССИБИРСКУЮ МАГИСТРАЛЬ?
Отвечает Анастасия Войко, автор портала «Культура.РФ»
СКОЛЬКО СТОИЛО ПОСТРОИТЬ ТРАНССИБИРСКУЮ МАГИСТРАЛЬ?
Отвечает Анастасия Войко,
автор портала «Культура.РФ»
автор портала «Культура.РФ»
К 1916 году железная дорога стоила около полутора миллиардов золотых рублей.
Строительство железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке начали обсуждать еще в середине XIX века. Тогда добираться до этих территорий Российской империи было очень долго и дорого. В отдаленных населенных пунктах часто возникали проблемы с ресурсами, продовольствием.
Еще в 1850-х годах Николай Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, предложил построить Сибирскую железную дорогу. С этой идеей он обращался и к Николаю I, и к Александру II. Однако оба раза проект отклонили из-за его предполагаемой высокой стоимости. Поддерживал Муравьева-Амурского генерал Евгений Богданович, который в 1866 году писал министру внутренних дел Петру Валуеву: «Нахожу, что единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени. Такая линия, будучи впоследствии продолженною через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».
Во второй половине XIX века в Сибирь несколько раз отправлялись экспедиции, целью которых было исследовать территорию будущей Транссибирской магистрали, или, как ее тогда называли, Великого сибирского пути. Появились и первые проекты железной дороги, однако строительство откладывалось. Инженерам не хватало информации о регионе — состоянии почвы, погодных особенностях — и денег на масштабную разведку.
Идею Великого сибирского пути продвигал знаменитый государственный деятель Сергей Витте. Он полагал, что эта железная дорога поможет освоить и заселить территории Сибири и Дальнего Востока. Он вспоминал: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии. <...> Мне удалось особенно быстро двинуть это дело, когда я сделался министром финансов, после того, как я пробыл министром путей сообщения… так как для того, чтобы построить такую дорогу, главное, что было нужно, — это деньги, и если бы я оставался министром путей сообщения, то всегда бы встречал известную задержку у министра финансов».
В марте 1890 года Александр III подписал указ «Об отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города Владивостока до пристани Графской». К концу того же года министр путей сообщения Адольф Гюббенет предложил начать строительство Транссибирской магистрали на участке от станции Миасс Оренбургской губернии до Челябинска. Затем железная дорога шла бы через Курган, Петропавловск и Омск до Нижнеудинска Иркутской губернии. Одновременно решили строить и второй участок пути — от Владивостока до Хабаровска. Общая протяженность дороги должна была составить 2683 версты, или 2862 километра.
Официальной датой начала строительства Транссибирской магистрали считают 31 мая 1891 года. В этот день цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II, заложил первый камень железной дороги на участке пути недалеко от Владивостока.
За строительством магистрали следил специально созданный Комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Его специалисты рассчитали, что Великий сибирский путь обойдется казне в 350 миллионов рублей. Эту сумму пытались уменьшить самыми разными способами. Строили Транссибирскую магистраль ссыльные арестанты, а проектировали ее только российские инженеры: иностранцев, чьи услуги стоили дороже, к работе не привлекли. Одновременно железную дорогу на разных участках пути сооружали около 90 тысяч человек. Этого не хватало, люди работали на износ, но дополнительных рабочих на строительство не отправляли.
Экономили и на технологии производства. Почти весь путь укладывали вручную. Строители пользовались самыми дешевыми и простыми инструментами — лопатами, топорами, тачками. А на некоторых участках Транссибирской магистрали пришлось класть укороченные шпалы и облегченные рельсы, делать невысокие насыпи, чтобы сократить еще и стоимость материалов.
Однако уже к началу XX века на сооружение Великого сибирского пути потратили даже более запланированных 350 миллионов рублей. Дополнительные средства требовались для того, чтобы построить новые железнодорожные станции и транспортные узлы. Так появились города Харбин, Тайга, Исилькуль и другие.
Строительство становилось дороже и из-за сложных погодных условий. Например, летом территорию Амурской железной дороги — конечного участка Транссиба — заливало из-за половодья. Воду приходилось откачивать, строить незапланированные мосты и тоннели.
Строительство Транссибирской магистрали закончилось в 1916 году. К тому моменту железная дорога стоила около полутора миллиардов золотых рублей (около 25 миллиардов долларов в пересчете на современные деньги). Уже тогда научно-популярный журнал Scientific American назвал ее главным техническим достижением рубежа XIX и XX века.
В советское время Транссибирскую магистраль несколько раз достраивали и реконструировали. Сейчас это самая длинная железная дорога в мире, которая входит в Книгу рекордов Гиннесса. Общая протяженность Транссиба — 9288 километров.
Еще в 1850-х годах Николай Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, предложил построить Сибирскую железную дорогу. С этой идеей он обращался и к Николаю I, и к Александру II. Однако оба раза проект отклонили из-за его предполагаемой высокой стоимости. Поддерживал Муравьева-Амурского генерал Евгений Богданович, который в 1866 году писал министру внутренних дел Петру Валуеву: «Нахожу, что единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени. Такая линия, будучи впоследствии продолженною через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».
Во второй половине XIX века в Сибирь несколько раз отправлялись экспедиции, целью которых было исследовать территорию будущей Транссибирской магистрали, или, как ее тогда называли, Великого сибирского пути. Появились и первые проекты железной дороги, однако строительство откладывалось. Инженерам не хватало информации о регионе — состоянии почвы, погодных особенностях — и денег на масштабную разведку.
Идею Великого сибирского пути продвигал знаменитый государственный деятель Сергей Витте. Он полагал, что эта железная дорога поможет освоить и заселить территории Сибири и Дальнего Востока. Он вспоминал: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии. <...> Мне удалось особенно быстро двинуть это дело, когда я сделался министром финансов, после того, как я пробыл министром путей сообщения… так как для того, чтобы построить такую дорогу, главное, что было нужно, — это деньги, и если бы я оставался министром путей сообщения, то всегда бы встречал известную задержку у министра финансов».
В марте 1890 года Александр III подписал указ «Об отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города Владивостока до пристани Графской». К концу того же года министр путей сообщения Адольф Гюббенет предложил начать строительство Транссибирской магистрали на участке от станции Миасс Оренбургской губернии до Челябинска. Затем железная дорога шла бы через Курган, Петропавловск и Омск до Нижнеудинска Иркутской губернии. Одновременно решили строить и второй участок пути — от Владивостока до Хабаровска. Общая протяженность дороги должна была составить 2683 версты, или 2862 километра.
Официальной датой начала строительства Транссибирской магистрали считают 31 мая 1891 года. В этот день цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II, заложил первый камень железной дороги на участке пути недалеко от Владивостока.
За строительством магистрали следил специально созданный Комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Его специалисты рассчитали, что Великий сибирский путь обойдется казне в 350 миллионов рублей. Эту сумму пытались уменьшить самыми разными способами. Строили Транссибирскую магистраль ссыльные арестанты, а проектировали ее только российские инженеры: иностранцев, чьи услуги стоили дороже, к работе не привлекли. Одновременно железную дорогу на разных участках пути сооружали около 90 тысяч человек. Этого не хватало, люди работали на износ, но дополнительных рабочих на строительство не отправляли.
Экономили и на технологии производства. Почти весь путь укладывали вручную. Строители пользовались самыми дешевыми и простыми инструментами — лопатами, топорами, тачками. А на некоторых участках Транссибирской магистрали пришлось класть укороченные шпалы и облегченные рельсы, делать невысокие насыпи, чтобы сократить еще и стоимость материалов.
Однако уже к началу XX века на сооружение Великого сибирского пути потратили даже более запланированных 350 миллионов рублей. Дополнительные средства требовались для того, чтобы построить новые железнодорожные станции и транспортные узлы. Так появились города Харбин, Тайга, Исилькуль и другие.
Строительство становилось дороже и из-за сложных погодных условий. Например, летом территорию Амурской железной дороги — конечного участка Транссиба — заливало из-за половодья. Воду приходилось откачивать, строить незапланированные мосты и тоннели.
Строительство Транссибирской магистрали закончилось в 1916 году. К тому моменту железная дорога стоила около полутора миллиардов золотых рублей (около 25 миллиардов долларов в пересчете на современные деньги). Уже тогда научно-популярный журнал Scientific American назвал ее главным техническим достижением рубежа XIX и XX века.
В советское время Транссибирскую магистраль несколько раз достраивали и реконструировали. Сейчас это самая длинная железная дорога в мире, которая входит в Книгу рекордов Гиннесса. Общая протяженность Транссиба — 9288 километров.
Строительство железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке начали обсуждать еще в середине XIX века. Тогда добираться до этих территорий Российской империи было очень долго и дорого. В отдаленных населенных пунктах часто возникали проблемы с ресурсами, продовольствием.
Еще в 1850-х годах Николай Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, предложил построить Сибирскую железную дорогу. С этой идеей он обращался и к Николаю I, и к Александру II. Однако оба раза проект отклонили из-за его предполагаемой высокой стоимости. Поддерживал Муравьева-Амурского генерал Евгений Богданович, который в 1866 году писал министру внутренних дел Петру Валуеву: «Нахожу, что единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени. Такая линия, будучи впоследствии продолженною через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».
Во второй половине XIX века в Сибирь несколько раз отправлялись экспедиции, целью которых было исследовать территорию будущей Транссибирской магистрали, или, как ее тогда называли, Великого сибирского пути. Появились и первые проекты железной дороги, однако строительство откладывалось. Инженерам не хватало информации о регионе — состоянии почвы, погодных особенностях — и денег на масштабную разведку.
Идею Великого сибирского пути продвигал знаменитый государственный деятель Сергей Витте. Он полагал, что эта железная дорога поможет освоить и заселить территории Сибири и Дальнего Востока. Он вспоминал: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии. <...> Мне удалось особенно быстро двинуть это дело, когда я сделался министром финансов, после того, как я пробыл министром путей сообщения… так как для того, чтобы построить такую дорогу, главное, что было нужно, — это деньги, и если бы я оставался министром путей сообщения, то всегда бы встречал известную задержку у министра финансов».
В марте 1890 года Александр III подписал указ «Об отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города Владивостока до пристани Графской». К концу того же года министр путей сообщения Адольф Гюббенет предложил начать строительство Транссибирской магистрали на участке от станции Миасс Оренбургской губернии до Челябинска. Затем железная дорога шла бы через Курган, Петропавловск и Омск до Нижнеудинска Иркутской губернии. Одновременно решили строить и второй участок пути — от Владивостока до Хабаровска. Общая протяженность дороги должна была составить 2683 версты, или 2862 километра.
Официальной датой начала строительства Транссибирской магистрали считают 31 мая 1891 года. В этот день цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II, заложил первый камень железной дороги на участке пути недалеко от Владивостока.
За строительством магистрали следил специально созданный Комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Его специалисты рассчитали, что Великий сибирский путь обойдется казне в 350 миллионов рублей. Эту сумму пытались уменьшить самыми разными способами. Строили Транссибирскую магистраль ссыльные арестанты, а проектировали ее только российские инженеры: иностранцев, чьи услуги стоили дороже, к работе не привлекли. Одновременно железную дорогу на разных участках пути сооружали около 90 тысяч человек. Этого не хватало, люди работали на износ, но дополнительных рабочих на строительство не отправляли.
Экономили и на технологии производства. Почти весь путь укладывали вручную. Строители пользовались самыми дешевыми и простыми инструментами — лопатами, топорами, тачками. А на некоторых участках Транссибирской магистрали пришлось класть укороченные шпалы и облегченные рельсы, делать невысокие насыпи, чтобы сократить еще и стоимость материалов.
Однако уже к началу XX века на сооружение Великого сибирского пути потратили даже более запланированных 350 миллионов рублей. Дополнительные средства требовались для того, чтобы построить новые железнодорожные станции и транспортные узлы. Так появились города Харбин, Тайга, Исилькуль и другие.
Строительство становилось дороже и из-за сложных погодных условий. Например, летом территорию Амурской железной дороги — конечного участка Транссиба — заливало из-за половодья. Воду приходилось откачивать, строить незапланированные мосты и тоннели.
Строительство Транссибирской магистрали закончилось в 1916 году. К тому моменту железная дорога стоила около полутора миллиардов золотых рублей (около 25 миллиардов долларов в пересчете на современные деньги). Уже тогда научно-популярный журнал Scientific American назвал ее главным техническим достижением рубежа XIX и XX века.
В советское время Транссибирскую магистраль несколько раз достраивали и реконструировали. Сейчас это самая длинная железная дорога в мире, которая входит в Книгу рекордов Гиннесса. Общая протяженность Транссиба — 9288 километров.
Еще в 1850-х годах Николай Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, предложил построить Сибирскую железную дорогу. С этой идеей он обращался и к Николаю I, и к Александру II. Однако оба раза проект отклонили из-за его предполагаемой высокой стоимости. Поддерживал Муравьева-Амурского генерал Евгений Богданович, который в 1866 году писал министру внутренних дел Петру Валуеву: «Нахожу, что единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени. Такая линия, будучи впоследствии продолженною через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».
Во второй половине XIX века в Сибирь несколько раз отправлялись экспедиции, целью которых было исследовать территорию будущей Транссибирской магистрали, или, как ее тогда называли, Великого сибирского пути. Появились и первые проекты железной дороги, однако строительство откладывалось. Инженерам не хватало информации о регионе — состоянии почвы, погодных особенностях — и денег на масштабную разведку.
Идею Великого сибирского пути продвигал знаменитый государственный деятель Сергей Витте. Он полагал, что эта железная дорога поможет освоить и заселить территории Сибири и Дальнего Востока. Он вспоминал: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии. <...> Мне удалось особенно быстро двинуть это дело, когда я сделался министром финансов, после того, как я пробыл министром путей сообщения… так как для того, чтобы построить такую дорогу, главное, что было нужно, — это деньги, и если бы я оставался министром путей сообщения, то всегда бы встречал известную задержку у министра финансов».
В марте 1890 года Александр III подписал указ «Об отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города Владивостока до пристани Графской». К концу того же года министр путей сообщения Адольф Гюббенет предложил начать строительство Транссибирской магистрали на участке от станции Миасс Оренбургской губернии до Челябинска. Затем железная дорога шла бы через Курган, Петропавловск и Омск до Нижнеудинска Иркутской губернии. Одновременно решили строить и второй участок пути — от Владивостока до Хабаровска. Общая протяженность дороги должна была составить 2683 версты, или 2862 километра.
Официальной датой начала строительства Транссибирской магистрали считают 31 мая 1891 года. В этот день цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II, заложил первый камень железной дороги на участке пути недалеко от Владивостока.
За строительством магистрали следил специально созданный Комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Его специалисты рассчитали, что Великий сибирский путь обойдется казне в 350 миллионов рублей. Эту сумму пытались уменьшить самыми разными способами. Строили Транссибирскую магистраль ссыльные арестанты, а проектировали ее только российские инженеры: иностранцев, чьи услуги стоили дороже, к работе не привлекли. Одновременно железную дорогу на разных участках пути сооружали около 90 тысяч человек. Этого не хватало, люди работали на износ, но дополнительных рабочих на строительство не отправляли.
Экономили и на технологии производства. Почти весь путь укладывали вручную. Строители пользовались самыми дешевыми и простыми инструментами — лопатами, топорами, тачками. А на некоторых участках Транссибирской магистрали пришлось класть укороченные шпалы и облегченные рельсы, делать невысокие насыпи, чтобы сократить еще и стоимость материалов.
Однако уже к началу XX века на сооружение Великого сибирского пути потратили даже более запланированных 350 миллионов рублей. Дополнительные средства требовались для того, чтобы построить новые железнодорожные станции и транспортные узлы. Так появились города Харбин, Тайга, Исилькуль и другие.
Строительство становилось дороже и из-за сложных погодных условий. Например, летом территорию Амурской железной дороги — конечного участка Транссиба — заливало из-за половодья. Воду приходилось откачивать, строить незапланированные мосты и тоннели.
Строительство Транссибирской магистрали закончилось в 1916 году. К тому моменту железная дорога стоила около полутора миллиардов золотых рублей (около 25 миллиардов долларов в пересчете на современные деньги). Уже тогда научно-популярный журнал Scientific American назвал ее главным техническим достижением рубежа XIX и XX века.
В советское время Транссибирскую магистраль несколько раз достраивали и реконструировали. Сейчас это самая длинная железная дорога в мире, которая входит в Книгу рекордов Гиннесса. Общая протяженность Транссиба — 9288 километров.
«Культура.РФ» благодарит за вопрос читателя Андрея из Исилькуля.
Материалы по теме
